????寫到這里，相信大家很快能得出結(jié)論：在爭(zhēng)奪高鐵資源上，非省會(huì)城市根本就不是省會(huì)城市的對(duì)手，普通身份也不是直轄市的對(duì)手。不過(guò)，如果把這個(gè)現(xiàn)象僅僅理解為行政權(quán)力的勝利，其實(shí)是不全面的。除了權(quán)力，其實(shí)還有一些頗為復(fù)雜的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)因素。
????比如株洲與向塘的失落，并不能簡(jiǎn)單地理解為是省會(huì)城市的“欺壓”。這要從浙贛（滬昆鐵路的雛形）的歷史說(shuō)起，這條鐵路建于20世紀(jì)初，向塘與株洲幾乎在浙贛鐵路的直線上，從這兩個(gè)地方施工是最經(jīng)濟(jì)的選擇。而且，如果走南昌（跨贛江）與長(zhǎng)沙（跨湘江），涉及到的筑橋技術(shù)更為復(fù)雜。更重要的是，這條鐵路在當(dāng)時(shí)的修筑還引入了浙江的民間資本，民間資本對(duì)成本肯定是斤斤計(jì)較的。
????可見(jiàn)，南昌與長(zhǎng)沙兩個(gè)省城在當(dāng)年沒(méi)有接入滬昆鐵路，其實(shí)是受到經(jīng)濟(jì)與技術(shù)條件的限制。到了今天，這兩個(gè)都不是問(wèn)題，將滬昆高鐵接入客流量更大、經(jīng)濟(jì)更發(fā)達(dá)的省城，當(dāng)然是應(yīng)有之義。更何況，株洲與長(zhǎng)沙已經(jīng)一體化，向塘所屬的南昌縣也是南昌市的代管區(qū)域。
????寶雞的失落與株洲有著相似的邏輯，進(jìn)入高鐵時(shí)代，技術(shù)與錢不是問(wèn)題，經(jīng)濟(jì)更發(fā)達(dá)、人口規(guī)模更大的省會(huì)城市之間完全可以直接連通，為什么還要繞道一個(gè)別的地級(jí)市？
????再比如柳州與洛陽(yáng)的失落，除了省城的爭(zhēng)奪，還有一個(gè)可能更重要的原因，那就是焦柳鐵路經(jīng)濟(jì)帶的衰落。焦柳鐵路建于上世紀(jì)70年代，是一條比京九鐵路更早的南北大通道，可見(jiàn)這條通道沿線城市的重要性。事實(shí)上，焦柳鐵路連接了很多在當(dāng)時(shí)很耀眼的工業(yè)城市，比如焦作、洛陽(yáng)、南陽(yáng)、襄陽(yáng)、柳州，這條線基本上可以等同為一條工業(yè)走廊。
????但是改革開(kāi)放之后，尤其是中國(guó)經(jīng)濟(jì)重心開(kāi)始向沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移之后，焦柳鐵路上的工業(yè)城市逐漸衰落，經(jīng)濟(jì)地位的下降，帶來(lái)話語(yǔ)權(quán)的下降，進(jìn)而導(dǎo)致其在國(guó)家干線交通網(wǎng)中的權(quán)重跟著下降。再回到廣西省內(nèi)，貴廣鐵路要連接的是貴陽(yáng)與廣州，南廣鐵路要連接的是南寧與廣州，柳州早已不是當(dāng)年那個(gè)光芒四射的柳州，而是一個(gè)普普通通的地級(jí)市，當(dāng)然成為一個(gè)可有可無(wú)的鐵路節(jié)點(diǎn)。
????所以，無(wú)論是柳州還是洛陽(yáng)，其在高鐵規(guī)劃中成為“輸家”，根本原因還是經(jīng)濟(jì)地位的衰落。試想一下，如果柳州在省內(nèi)有著深圳那樣的經(jīng)濟(jì)地位，我相信，無(wú)論是貴廣、南廣還是呼南，都不可能繞開(kāi)它。
????說(shuō)到深圳，在這一輪高鐵規(guī)劃中，這可能是唯一一個(gè)沒(méi)有受到省會(huì)城市“欺壓”的城市。進(jìn)入高鐵時(shí)代，深圳直接接入沿海通道與京港（臺(tái)）兩大干線通道，在廣東省內(nèi)與省城廣州幾乎形成雙中心格局，這在全國(guó)所有省份中還是第一例。深圳靠什么實(shí)現(xiàn)了對(duì)省城樞紐地位的沖擊？根本上還是靠經(jīng)濟(jì)實(shí)力提升帶來(lái)的話語(yǔ)權(quán)提升。
????總體來(lái)說(shuō)，規(guī)劃不能一成不變，而要與時(shí)俱進(jìn)，它不僅要體現(xiàn)權(quán)力的意志，更要符合現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，這可能才是這一輪高鐵規(guī)劃的最大依據(jù)。將部分城市的失落簡(jiǎn)單理解為權(quán)力的“欺壓”，至少是一種不全面的解讀。
